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Grande conférence #BM2050 du 1er février 2019 : Comment nous déplacerons-nous en 2050 ?

Le cycle des grandes conférences #BM2050 s’est poursuivi le vendredi 1er février. Au menu de cette troisième semaine : les déplacements. Hôte de l’évènement, le maire de Saint-Médard-en-Jalles, Jacques Mangon, très impliqué dans la démarche Bordeaux Métropole 2050, souligne en préambule que cette réflexion prospective doit en particulier permettre d’« éviter de faire des erreurs graves ».

La grande salle du Carré-Colonnes accueille donc, devant une assemblée fournie : Alain Charmeau, Conseiller spécial auprès du Président d’ArianeGroup, ancien Président ; Carole Desnost, Directrice Innovation et Recherche de la SNCF ; Olivier Murguet, Directeur Commerce et Régions du Groupe Renault, membre du Comité Exécutif ; Anne-Marie Idrac
ancienne secrétaire d’État Transports et Commerce extérieur, ancienne Présidente de la RATP et de la SNCF, Haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes.

« Vivement la voiture autonome ; et que les ordinateurs nous pilotent », lance François Siegel, le directeur de la revue WE Demain, animateur de la soirée, alors que l’un des participants à la table ronde arrive en retard, probablement victime de quelques difficultés de circulation ou de stationnement. Le ton est donné : la soirée sera technophile !

La voiture autonome, une solution ; mais à quoi ?

« Demain on ne passera plus son permis de conduire », annonce Olivier Murguet. Conduire une voiture est embêtant, l’automobile ne fait plus rêver, les belles « américaines » appartiennent au passé… Dès 2030, le véhicule autonome fluidifiera le trafic, réduira les accidents (en maintenant les distances de sécurité) et vous amènera à destination.

Anne-Marie Idrac rappelle néanmoins avec bon sens que ce qui coince, en ville, c’est l’espace ; le sol est la ressource rare. L’autonomie du véhicule ne change pas grand-chose à l’affaire, sauf à ce qu’il y ait plus de personnes par voiture.

Pour le moment, la vraie révolution « vient plus du numérique, de la façon d’utiliser les services, que des modes de transport en soi » (A. Charmeau) ; du smartphone, qui permet une intégration de la chaine des déplacements, lorsque plusieurs modes de transport sont utilisés (déplacement sans couture). Une révolution encore partielle, puisque cette organisation « intermodale » et « connectée » du système de déplacement s’effectue avec les moyens de transport du passé. L’usager n’en est pas moins, déjà, grâce au smartphone, acteur de sa mobilité. On était « transporté », passif ; on se déplace et on est mobile, remarque Anne-Marie Idrac en soulignant l’importance des changements sémantiques (même si aujourd’hui le terme mobilité paraît mis à toutes les sauces).

Un débat citoyen a été récemment organisé par l’agence Missions publiques et le Forum Vies mobiles (think tank de la SNCF). Ses conclusions font écho au débat esquissé lors de la Conférence : « Pour les citoyens, pas question de faire du véhicule autonome un gadget réservé aux plus riches. Pas question non plus que ce véhicule vienne simplement s’ajouter au trafic automobile actuel.  En fait, il intéresse les citoyens s’il est au service d’un changement plus global dans l’organisation de notre mobilité… une mobilité plus inclusive et plus sûre, dans un cadre de vie plus agréable… Et ce sont les pouvoirs publics qui sont très attendus en tant que garants de ce changement » (ndlr).

La SNCF et l’innovation technologique

L’entreprise ferroviaire travaille aussi sur l’autonomie, pour ses trains. Cela ne changera pas grand-chose pour le client, mais beaucoup pour la gestion de l’entreprise. A l’instar du métro parisien, il s’agit surtout de gagner en capacité, en réduisant les intervalles entre les rames. 20% de TGV en plus sur Paris-Lyon, par exemple.

En réponse à J. Mangon, qui s’intéresse au développement des petites lignes ferroviaires à l’échelle métropolitaine et régionale, mais en déplore les coûts exorbitants, la responsable de la SNCF prône la diversité des réponses à des demandes elles-mêmes diverses. En matière d’énergie (« électrification frugale » avec batteries pour autonomie du train sur certains tronçons de voie), de signalisation, de maintenance, de durée de vie des investissements, il y a des économies à faire. On comprend que cela permettra aussi à la SNCF d’affronter la concurrence qui s’annonce.

Et pourquoi ne pas goudronner un tronçon trop peu utilisé d’une ligne ferroviaire pour y faire circuler des navettes autonomes, garantissant à l’usager une fréquence meilleure qu’avec un train ? Cette dérogation à la pensée « tout ferroviaire » de la SNCF suscitera quelques remous dans la salle…

Carole Desnost n’en livre pas moins un ardent plaidoyer en faveur de l’inventivité technologique, grâce aux start-up qui savent « penser en dehors du cadre », parce que ces chercheurs « ont la chance de ne pas savoir ce qui ne marche pas ». « Rien ne leur fait peur » ! Une pensée « disruptive », selon l’expression en vogue.

Le vrai marché de la logistique autonome

Le Maire de Saint-Médard-en-Jalles, Vice-Président de Bordeaux Métropole, rêve aussi de camions autonomes roulant la nuit sur la rocade, et la déchargeant d’autant de ce trafic de transit le jour. A.-M. Idrac assure qu’en la matière les professionnels sont plus allants que prévus, car il y a une pénurie de chauffeurs routiers en Europe. Les expérimentations s’accélèrent, tel le platooning, reliant les camions par une barre d’attelage virtuelle (problème juridique à régler au regard des 50 mètres de distance exigés entre véhicules).

Le groupe Daimler, pour sa part, qui juge peu efficace cette technique, investit sur le camion autonome et pense atteindre le niveau d’autonomie 4 (pas d’intervention du conducteur du début à la fin dans une zone dédiée) d’ici dix ans. Ces camions pourraient effectivement rouler 24h/24, prioritairement la nuit (ndlr).

Il y a aussi un marché pour des robots livreurs, singulièrement pour les fameux derniers kilomètres, dans des espaces ad hoc. Anne-Marie Idrac rappelle que le véhicule autonome n’aime pas les surprises (nous humains sommes des génies, de ce point de vue !) et qu’il y a encore pas mal de progrès à accomplir avant de lui laisser quitter les parcours balisés.

Les fusées et les satellites au service des véhicules autonomes

Pour la voiture autonome, les localisations précises sont indispensables. Il faudra des informations fiables et continues sur l’environnement du véhicule, la météo, l’état de l’infrastructure en temps réel, etc. Cette géolocalisation à 10 cm près, ce sont les satellites qui la fourniront. « Le véhicule autonome est relié par des liens invisibles avec des informations spatiales », explique joliment l’ancien Président d’ArianGroup.

Actuellement, le système européen Galiléo permet au mieux un mètre de précision. Des milliers de satellites à basse altitude sont à envoyer dans l’espace. Or, alerte Alain Charmeau, l’Europe prend du retard dans le spatial, face aux américains et aux russes, mais aussi désormais face aux chinois, aux japonais, aux indiens.

Le combat entre les diverses techniques de connectivité sera rude. Rudes également s’annoncent les débats sur les données liées à l’usage de la voiture autonome : propriété ? Utilisation ? De la publicité pour fiabiliser le modèle économique de la voiture autonome ou le respect de l’intimité ?  D’autres interrogations majeures restent posées : financement des équipements pour les infrastructures « intelligentes », cybersécurité, choix éthiques…

« Les révolutions sont entre les mains des politiques »

Et l’Hyperloop, le « train » transportant ses passagers dans un tube sous basse pression à 1000 km/h ? Ce projet du fameux Elon Musk, plus connu par ses voitures électriques Tesla, fait évidemment rêver celles et ceux qui pensent d’abord innovation technologique.

L’histoire ne leur donne pas forcément raison. Invention du versement-transport au début des années soixante-dix en France, pour relancer le transport collectif urbain ; carte orange en région parisienne ; modèles commerciaux inédits du TGV et de l’aérien low cost ; succès des politiques de sécurité routière par la réglementation ; croissance du transport maritime mondial, vecteur essentiel de la globalisation économique, par la standardisation des mesures des containers… Ces révolutions de nos systèmes de transport doivent très peu à l’innovation high tech, un peu au low tech, beaucoup à l’organisationnel (ndlr).

A propos de l’Hyperloop, Anne-Marie Idrac a une réponse politique forte : « Quand on est en charge des priorités publiques, 50 personnes faisant du 1000 à l’heure dans un tube, est-ce prioritaire ? ». Des tas de promesses techniques ne deviendront révolutionnaires et utiles qu’en fonction de l’usage que l’on en fera.

Jacques Mangon remarque, dans le même sens, qu’il y a surtout des acteurs de l’offre (de transport) autour de la table, pas de la demande. On a finalement plus parlé moyens de transport que modèles de mobilité, invention technique plus que créativité dans les politiques de déplacement.

Le sujet resurgit par les questions de la salle et les propos de Madame Idrac sur la loi Mobilités. Où il est alors question de la marche à pied, de l’évolution des comportements, du télétravail, de la tarification des services express, des périmètres de gouvernance ; de tout ce qui favorise la réduction de l’autosolisme (voiture avec une seule personne, qu’elle soit conductrice ou passagère d’un véhicule autonome) : péages différenciés, files de circulation dédiées, stationnements privilégiés.

Sans doute faut-il laisser aux technologies le temps de trouver leur marché, conclut Carole Desnots. Ne doit-on pas aussi se demander en quoi les innovations technologiques peuvent faciliter le développement de nouvelles formes de mobilité compatibles avec les enjeux écologiques ? Et Anne-Marie Idrac de suggérer que le territoire bordelais, avec ses atouts et ses spécificités, s’ouvre aux « expérimentations technico-juridico-sociales » et devienne ainsi une métropole pilote.

 

Synthèse a’urba

 

Photos © Mairie de Saint-Médard-en-Jalles

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